자동차 회사는 자율 기술을 어떻게 개발하고 있는지 평가하고 있습니다. Autovista24 부편집장인 Tom Geggus는 ‘자율주행’ 자동차 개발이 마지막이 되어버린 것은 아닌지 의문을 품게 되었습니다.
자동차 자율 기술의 개발에 있어 이보다 더 나쁜 시기는 없어 보입니다. 기업의 투자를 받았지만 전기화, 공급망 중단, 에너지 비용 급증으로 비용이 쌓여만 갑니다. 경기 침체가 소비자의 지갑을 닫는 상황에서 기업만 어려움을 겪는게 아닙니다.
11월에 발표 된 Ipsos 보고서 에는 미국, 중국, 독일, 일본 및 브라질에 걸쳐 있는 6,000명의 신차 소유자를 대상으로 한 설문 조사 데이터가 포함되어 있습니다. 응답자의 65% 이상이 자율주행차를 소유하는 것이 너무 비싸다고 생각했습니다.
이 보고서에 응답한 전문가들은 SAE 레벨 3 (L3) ~ L5 시스템이 대부분의 경우 터무니없이 비쌀 것이며 초기 솔루션은 하이엔드 부문의 프리미엄 및 럭셔리 모델에서만 사용할 수 있을 것이라고 간주하고 있습니다.
‘대량 또는 예산 브랜드의 중소형 세그먼트에 있는 개인용 자동차에는 빠른 시일내에 높은 수준의 자동화가 해당되지 않을 것이다.’ 라고 보고서에서는 보고 있습니다.
멀고도 긴 여정
10월 말 포드와 폭스바겐(VW) 그룹이 자율 기술 회사에서 철수한다는 소식이 전해지자 전략 변경을 확인했습니다. 이 미국 자동차 제조업체는 원래 Argo AI가 2021년까지 L4 고급 운전자 지원 시스템(ADAS)을 시장에 출시하는 데 도움이 되기를 바랐지만 이 목표는 지나친 것으로 보입니다.
포드 사장 겸 CEO인 짐 팔리(Jim Farley)는 “우리는 L4 ADAS의 미래에 대해 낙관적이지만 규모 면에서 수익성 있는 완전 자율주행차는 아직 멀었고 우리가 반드시 그 기술을 직접 만들 필요는 없을 것”이라고 말했다 . 분기 보고서 .
Ford의 ADAS 팀의 Torsten Wey 박사는 Autovista24 에 회사가 L4 시스템의 장기적인 잠재력에 대해 여전히 긍정적이라고 말했습니다. 그러나 그는 수익성 있는 비즈니스 모델의 일부로 대규모로 구축되는 완전 자율주행차가 앞으로 갈 길이 멀다고 설명했습니다.
자동차 산업 전반에서 동시에 진행되는 움직임에서 Ford는 투자를 보다 접근하기 쉬운 자율 계층으로 전환할 것입니다. 이 자동차 제조업체는 Argo AI가 이 사례에서 개발한 L4 시스템에서 후퇴한 후 고급 L2(L2+) 및 L3 기능에 집중할 것입니다.
‘우리는 고급 L2+ 및 L3 시스템의 잠재력에 대해 더욱 낙관적입니다. 우리는 접근 가능한 시장이 전체 제품 포트폴리오에 걸쳐 있으며 고객이 ADAS를 쉽게 채택하고 있다고 믿습니다. L2+ 및 L3 SaaS(Software as a Service) 수익은 점점 더 높은 수익 흐름을 제공할 것입니다’라고 Wey는 말했습니다.
Ford는 Argo AI에서 얻은 재능을 사용하여 BlueCruise로 알려진 ADAS 제품을 L3로 계속 추진할 것입니다. 이 L4 경험은 미국 자동차 제조업체가 완전히 소유한 새로운 자회사 내에서 사용될 것입니다.
집중과 스피드
폭스바겐 (VW) 그룹 CEO 올리버 블루메(Oliver Blume) 는 Argo AI 퇴장에 대해 언급하면서 미래 기술 개발에서 ‘집중과 스피드’의 중요성을 강조했습니다. 그는 회사가 고객에게 가능한 한 빠른 시점에 강력한 기능을 제공하는 동시에 ‘가능한 효율적인 비용’으로 개발하기를 원한다고 설명했습니다.
따라서 Argo AI에 투자하는 대신 독일 제조업체는 소프트웨어 팔 Cariad 내에서 개별 이동성을 위한 자율 기능을 개발할 것입니다. 이 자회사는 Bosch 및 Horizon Robotics 와의 각각의 협력을 계속할 것입니다 .
이러한 파트너십 내에서 이루어진 진전은 VW 그룹 내에서 전해질 수 있습니다. 예를 들어, Audi는 개발 과정에서 고객 기능을 고정하는 역할을 담당하지만 그 결과 하드웨어와 소프트웨어는 Cariad에서 함께 구성됩니다. 그런 다음 자회사 브랜드는 원하는 애플리케이션을 모델에 통합하게 됩니다.
아우디 대변인은 Autovista24 에 ‘자율주행 기술은 엄청난 잠재력을 가지고 있다’고 말했다 . 제조업체는 운전 및 주차를 위한 자동화 기능을 활용하여 고객 경험을 최적화하고자 합니다. ‘아우디에서 우리의 목표는 그들의 필요와 상황에 맞는 지원을 통해 최대한의 혜택을 제공하는 것입니다. 고객 혜택은 소프트웨어와 전반적인 디지털 경험에 의해 정의됩니다.’라고 대변인은 말했습니다.
자율 기술에 대한 아우디의 야망은 ‘스피어’ 컨셉 차량에서 볼 수 있습니다. 임박한 액티브스피어 , 어반스피어 , 스카이스피어 , 그랜드 스피어 는 자율성을 중심으로 한 디자인을 자랑한다. 차량 제어에 초점을 맞추지 않는다는 것은 디자인이 승객의 여정에 관한 것임을 의미합니다.
그러나 자율 기술에 대한 자동차 제조업체의 보다 즉각적인 계획은 어떻습니까? 대변인은 “오늘부로 우리는 2010년대 후반에 도로의 특정 상황에서 최초의 고도로 자동화된 운전 기능(더 큰 SAE L3)을 보게 될 것”이라고 확인했습니다.
단계별 발전
메르세데스-벤츠 대변인은 Autovista24 에 ‘자율주행에 관해서는 포괄적인 단계별 접근 방식을 따른다’고 말했다 . ‘오늘날 우리 차에는 많은 L2 시스템이 표준으로 장착되어 도로 안전을 개선하는 데 도움이 됩니다.’
올해 5월 메르세데스 벤츠는 독일에서 드라이브 파일럿 시스템 판매를 시작하며 한 걸음 더 나아갔다. 국제적으로 인증된 L3 패키지는 S-Class 및 EQS에 추가 옵션으로 장착할 수 있습니다. 이 기술은 법적으로 허용되는 즉시 다른 국가에도 적용될 것으로 예상됩니다.
대변인은 이어 “우리는 법적, 윤리적 문제에 대한 사회적 담론이 자율주행의 수용과 성공, 따라서 도로 안전을 위해 매우 중요하다고 확신한다”고 말했다. 이 접근 방식을 통해 럭셔리 브랜드는 이번 10년 말까지 고속도로에서 L4 기술을 사용할 계획입니다.
이 배치에 이르기까지 자동차 제조업체는 이미 독일에서 L4 자동 주차 대행에 대해 KBA( Kraftfahrt-Bundesamt )로부터 승인을 받았습니다. 무인 시스템 은 슈투트가르트 공항의 P6 주차장에서 인간의 상호 작용과 독립적으로 차량을 수집하고 반환할 수 있습니다.
더 안전하고, 더 효율적이고, 더 편안하게.
자동차 공급업체도 자율 시스템을 개발하는 방법을 고려하고 있습니다. ZF의 자율 이동성 시스템 담당 부사장인 Torsten Gollewski는 Autovista24 에 이 기술이 회사의 차세대 이동성 전략의 필수적인 부분이라고 말했습니다.
Gollewski는 회사가 ‘자동화 및 자율 주행이 미래의 교통을 더 안전하고 효율적이며 편안하게 만들 것이라고 확신한다’고 말했습니다. 그러나 당분간 지능형 지원 기능은 승용차의 교통 안전과 편안함을 모두 높이는 동시에 비용 관리가 용이할 수 있는 가장 큰 잠재력을 가지고 있습니다.
Gollewski는 ‘매우 높은 비용과 그에 따른 제한된 마켓으로 인해 승용차의 완전 자율 주행에 대해 비판적인 시각을 가지고 있습니다.’ 라고 설명했습니다. ‘이런 이유로 지능형 지원 기능이 처음에는 승용차 부문에서 도로 안전과 편안함을 모두 높이게 되는 잠재력이 있다고 생각하고 있습니다.’
‘아직은, 여전히.’
그렇다면 소비자는 언제쯤 ‘자율주행’ 승용차를 이용할 수 있게 될까요? Transport Research Laboratory(TRL)의 대변인은 ‘미래영화에서 자주 볼 수 있는 개인(1~4인승) 자율주행차를 소유하거나 불러서 선택한 목적지까지 데려다 주는 상상은 아직 멀었다’고 말합니다.
자동차 회사가 L2, L3 및 특정 L4 시스템을 계속 개발함에 따라 여러 가지 이점이 있습니다. 첫째, 이 점진적 접근 방식은 L4 및 L5 개발을 구축하는 기술 디딤돌을 만들 것입니다. 두 번째로, 이러한 보다 접근하기 쉬운 시스템은 자율 기술에 대한 대중의 신뢰를 구축하는 데 도움이 될 것입니다. 그렇지 않으면 채택률이 정체되고 자동차 회사는 수익이 감소할 것입니다.
자율성과 불편한 진실
자율성에 따른 불편한 진실을 인정하지 않고는 자율 기술 개발에 대한 평가가 완료되지 않을 것입니다. ‘자율주행’ 승용차의 앞길은 길고 구불구불해 보이지만 상용차 애플리케이션 은 이미 많은 영역을 커버했습니다. 대중 교통에서 물류에 이르기까지, 셔틀 서비스에서 특정 상업적 용도에 이르기까지 자율 상용차는 이미 배치되어 있습니다.
TRL 대변인은 “많은 당국과 차량 개발자들이 자율주행 기술을 활용한 공유 서비스(대중교통과 유사)를 통해 사람들의 이동을 향상시키는 운송 서비스를 개발하기 위해 이 기회를 활용하고 있다”고 말했다.
Gollewski는 ‘미래의 물류 체인은 자율 주행 없이는 전혀 지속될 수 없습니다.’라고 확인했습니다. 그는 이 기술이 운전자 부족을 끝내고 도시 대중교통을 재구성하는 데 도움이 될 수 있다고 지적했습니다. 6대의 자율 3세대 ZF 셔틀이 곧 로테르담에서 하루에 최대 3,000명의 승객을 수송할 것입니다.
개발자 Oxbotica도 자율주행차의 상업적 성공을 시연하고 있습니다. Autovista24 와의 최근 인터뷰 에서 이 회사의 창립자이자 CTO인 Paul Newman은 이러한 애플리케이션의 엄청난 중요성을 강조했습니다.
VW Group과 같은 경우 자율 코인의 다른 측면은 상용차 부문에 속합니다. Volkswagen Commercial Vehicles는 Mobility 및 Transport as a Service(MaaS/TaaS) 애플리케이션을 위한 자율 주행 시스템 개발을 담당하고 있습니다. VW는 2025년에 고객이 자율 ID를 예약할 수 있기를 바랍니다. 함부르크의 버즈.
사람들은 차도 끝에서 기다리고 있는 상업용 자율주행차를 볼 수는 없지만 택시나 셔틀에서 직접 기술을 경험할 수 있습니다. 모든 긍정적인 상호 작용은 자신감을 높이고 자율성과 이동성에 대한 새로운 사고 방식을 고취하는 데 도움이 될 것입니다.
한편 기술 발전은 승용차 부문으로 넘어갈 수 있습니다. 첨단 운전자 지원 시스템의 발전과 함께 이는 앞으로의 도로를 원활하게 만들어 개발을 지원하는 데 도움이 될 것입니다.
출처: https://autovista24.autovistagroup.com/news/end-of-autonomous-passenger-cars/
